按目前價(jià)格計(jì)算，燃油成本約占物流企業(yè)運(yùn)輸成本的40%左右，這就意味著燃油零售價(jià)格每上升10%，物流企業(yè)運(yùn)輸

　　“油價(jià)上漲必然會(huì)危及物流業(yè)中小企業(yè)的生存，行業(yè)格局也一定會(huì)發(fā)生改變?！卑舶钭稍兾锪鞣治鰩熗粞蟾嬖V《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者，油價(jià)上調(diào)受影響最大的是整車運(yùn)輸和零單貨運(yùn)，因?yàn)楝F(xiàn)在嚴(yán)格的管理讓這些企業(yè)已經(jīng)沒有超載的空間，同時(shí)，由于物流業(yè)一直以來打的就是價(jià)格戰(zhàn)，因此，通過提高價(jià)格來轉(zhuǎn)嫁成本的方式也很難行通：“沒有幾家企業(yè)敢隨便提高價(jià)格，在競(jìng)爭如此激烈的情況下，提高價(jià)格就意味著部分市場(chǎng)的失去。”

　　特別是國際原油價(jià)格已進(jìn)入上升通道，我國已連續(xù)多次提高成品油價(jià)格，而受國際金融危機(jī)的影響，運(yùn)輸業(yè)務(wù)量持續(xù)下降，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)很難提升。在成本和價(jià)格雙層擠壓下，物流企業(yè)的經(jīng)營困難將進(jìn)一步加劇。

　　真正最難過的就是中小企業(yè)，無論是從經(jīng)濟(jì)承受能力方面看，還是從政策照顧方面看，行業(yè)中的大型企業(yè)狀況都遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于中小企業(yè)。

　　7月14日，中國物流與采購聯(lián)合會(huì)副秘書長賀登才告訴《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者，中國物流與采購聯(lián)合會(huì)已經(jīng)初步擬定《關(guān)于交通管理有關(guān)問題的政策建議》，目前正在公開征集修改意見，7月20日征求意見完畢后，將提交給國家發(fā)改委。在這個(gè)建議中，就專門提出了在燃油價(jià)格大幅度提高時(shí)對(duì)規(guī)模型物流企業(yè)給予階段性補(bǔ)貼的建議。

　　建議提出，對(duì)物流企業(yè)運(yùn)輸車輛實(shí)行燃油價(jià)格補(bǔ)貼。在國內(nèi)燃油價(jià)格提高超過5%時(shí)，對(duì)規(guī)模型物流企業(yè)進(jìn)行為期3-6個(gè)月的階段性補(bǔ)貼。補(bǔ)貼資金渠道可與營業(yè)稅繳納渠道相同，允許企業(yè)用燃油購進(jìn)發(fā)票按比例抵扣營業(yè)稅。為促進(jìn)環(huán)保車輛加速更新，同步拉動(dòng)商用車輛制造業(yè)，補(bǔ)貼應(yīng)限于符合國家最新環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的綠色物流車輛。

　　賀登才指出，關(guān)于補(bǔ)貼力度目前還沒有明確的想法，但補(bǔ)貼期限建議為3-6個(gè)月，目的就是幫助企業(yè)在運(yùn)價(jià)成本突然提高的情況下有一個(gè)平穩(wěn)過渡。

　　“目前我國物流業(yè)的現(xiàn)狀就是小、散、差，集中度不夠，因此建議只對(duì)規(guī)模型的企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼，一方面是考慮經(jīng)濟(jì)承受能力的現(xiàn)實(shí)，對(duì)所有企業(yè)都進(jìn)行補(bǔ)貼的話不現(xiàn)實(shí)；另一方面也是傾向于幫助企業(yè)做大做強(qiáng)。”賀登才向本報(bào)記者指出，油價(jià)的不斷上漲有可能危及部分中小企業(yè)的生存，從而導(dǎo)致行業(yè)格局的變化，而政策方面的傾斜更會(huì)引導(dǎo)這個(gè)變化的發(fā)生。

　　據(jù)了解，目前我國的物流業(yè)存在多而雜、小而差、技術(shù)水平低等多方面問題，企業(yè)從事低水平競(jìng)爭，而不是靠科技和管理。由于技術(shù)水平低以及低水平基礎(chǔ)上的過度競(jìng)爭等因素，在我國從事物流行業(yè)的企業(yè)有卡車運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、貨代和一般快遞服務(wù)等物流業(yè)務(wù)，盈利能力都很低，其中倉儲(chǔ)企業(yè)的利潤率只有3％－5％，運(yùn)輸企業(yè)的利潤率更是只有2％－3％。金融危機(jī)更加劇了這個(gè)矛盾。中國物流學(xué)會(huì)副會(huì)長王佐透露，隨著全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)帶來的物流需求下滑，目前已有超過四成的物流企業(yè)利潤下降，甚至虧損，部分地區(qū)中小物流企業(yè)開始退出物流市場(chǎng)。